“将1000名零部件工程师重新培训为软件开发工程师！”日本零部件巨头电装公司近日公布的决定，在汽车界备受瞩目，也凸显了汽车行业对软件人才的渴求与焦虑。无独有偶，此前，德国零部件巨头博世也曾让动力总成事业部的硬件工程师全脱产3个月到德国斯图加特大学学习软件课程。如今，从博世、电装到大众、丰田等汽车厂商在加速转型之际，无一不为提升自身的“软实力”而“大动干戈”。这些企业深刻地认识到，“大象转身”需要人才，尤其是软件人才驱动转型。
“从跨国品牌汽车企业对软件人才的重视程度可以看出，当前汽车产业变革及企业转型正在加速，对软件人才的渴求，既是企业争夺技术制高点的刚需，也是决定其能否赢得智能网联汽车竞争的关键。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣在接受《中国汽车报》记者采访时说。那么，汽车厂商要实现“软件人才自由”，都有哪些妙招？
随着汽车智能化、网联化、电动化的发展，软件在汽车上的作用变得越来越重要。10年前，一辆汽车仅需约1000万行软件代码；时至今日，一辆智能电动汽车已经拥有1亿行软件代码。机构预测，到2030年，智能化程度更高的汽车软件代码行数将增加到7亿行左右，软件成本将占汽车成本的50％以上。但就目前而言，大多数汽车厂商员工的主要构成是工业、机械制造类人才，IT专业人才的比例很低。
正是洞悉了这一趋势，电装在其培训计划中，鼓励30岁以下的年轻零部件硬件工程师自愿“改行”，参加为期半年的软件工程师培训项目。其间，电装的一位机械设计工程师的亲身经历颇具代表性。该工程师由于一度被临时借调到丰田协助设计工作，在实际工作中意识到软件将在汽车设计中成为“主力担当”，由此产生强烈的危机感，回电装后立即报名参加了软件工程师培训。电装计划，2025年前在公司选拔1000名年轻零部件工程师进行培训，让他们成为软件开发工程师，并通过培训逐步提高软件开发水平。不过，电装仍在担忧，公司在软件人才方面仍有不小的缺口。
而电装的母公司丰田集团不仅在2019年成立了技术开发子公司来网罗软件人才，而且计划把整个集团的软件员工人数扩大到1.3万人，以进一步提升软件自研比例。同样在2019年，丰田的老对手大众也成立相关部门网罗软件人才。同年，大众还启动了“73学院”IT专家培训计划。2021年，大众在德国总部成立“沃尔夫斯堡42编程学校”，员工可以报名参加程序员培训项目。预计这两项计划将在2025年前为大众再新添5000名软件开发人员，最终实现大众电动汽车60％的软件自研比例。在此基础上，大众集团在2021年3月成立了专门的汽车软件公司CARIAD，目前已有约4500名软件工程师。大众汽车集团首席执行官迪斯说：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将成为一家软件驱动的科技公司。”
今年2月，博世宣布将斥资约20亿欧元（目前1欧元约合6.94元人民币）对其员工进行再培训，目的是让更多从业者能适应电气化时代的最新技术和行业需求，以避免因人才断层而导致的业务发展瓶颈。实际上，在过去5年中，博世已花费10亿欧元用于培训那些从事传统技术工作的员工。最新一轮的员工培训，主要是针对非汽车部门的员工接受有关人工智能和其他软件技能的课程。
目前看来，在企业的转型过程中，如果能将自己本来的人才储备通过培训也实现转型，无疑是最具凝聚力，也是最有人情味的做法。
软件人才不足，给车企带来了现实的困境。培育以及招揽人才，都需要时间。无奈之下，很多车企只能“剑走偏锋”，通过外包、战略合作等方式来“救场”，解决急需的软件开发问题。
此前，大众相关车载软件90％为外包开发，其软件供应商曾一度多达200余家，但这也导致其对第三方软件开发商外包的依赖，大众自己的软件人才储备及开发能力成为短板。随着汽车“新四化”潮流汹涌澎湃，软件外包的弊端也开始显现。2019年，大众基于MEB平台打造的首款电动量产车型ID.3正是由于软件出现问题而被数次推迟交付，主要是由于新开发的软件与原来由各开发商开发的众多系统软件不能兼容。
“由此可见，进入软件定义汽车时代，一味外包显然弊大于利。最起码，企业应保证核心软件系统自研，即使外包也要制定统一的标准与规范，从而使各系统软件接口保持统一，以及与各系统之间的软件具备良好兼容性才行。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者表示，这个问题的根源是在汽车“新四化”技术快速演进背景下，汽车软件开发的数量、水平和强度都在增加，对于软件人才的需求更是出现“一将难求”的局面，这对于车企的软件开发是个很大的制约，也是亟待突破的瓶颈。
正如大众、丰田等后来选择成立独立的汽车软件开发公司一样，国内上汽、长城、吉利等车企也在通过这种方式，强化对软件开发的主导权和控制权。“如果一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”正如上汽集团董事长陈虹所言，上汽集团始终将软件开发这一“掌握灵魂”的工程牢牢攥在自己手心里。
2015年，上汽与阿里合作建立斑马智行并推出斑马智行操作系统，2016年落地应用于荣威RX5；2019年斑马智行重组，阿里成为其最大股东；2020年5月，脱胎于上汽乘用车技术中心软件部门的上汽零束软件分公司正式成立，至今拥有软件人才超过1100人；2021年12月，零束科技有限公司成为独立的上汽子公司，上汽集团与其员工分别持股93.24％和6.76％。而让员工持股，就是为了留住核心技术骨干，并吸引高端软件人才。
“随着“软件定义汽车”时代即将到来，软件人才紧缺使得车企寻求软件外包以及战略合作，这些措施都只能在一定程度上帮助车企缓解急需，‘治标不治本’很难从根本上解决车企软件人才不足的短板。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者表示，一方面，即使软件公司编程业务能力较强，但对汽车及软件所要达成的功能及其与汽车各系统之间的兼容性并不十分了解；另一方面，既精通软件又懂智能汽车的软件技术人才少之又少。因此，车企在内部设立专门的软件开发部门或子公司，就像大众、丰田这样，是目前有实力车企的普遍“打法”。
如果要问是什么成就了今天的特斯拉——全球智能电动汽车领域的“领头羊”，答案肯定少不了软件人才的作用。从占比看，特斯拉的软件人才密度是传统主机厂的4～10倍。“在智能网联领域，中国车企在智能化方面的顶尖人才数量和质量，与欧美车企相比还有非常大的差距。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣告诉记者。
为了增强自己的“软实力”，“抢人”成为许多车企的共同行动。早在2018年，福特重组传统燃油车业务和纯电动汽车业务时，新成立了自动驾驶汽车有限责任公司，并先后两次从苹果公司“挖人”，甚至把苹果公司汽车项目负责人道格·菲尔德挖到了福特。随后，福特又以10亿美元（目前1美元约合6.6元人民币）收购美国人工智能初创公司Argo AI控股权，并允许其独立运作。福特方面表示，之所以没有全资收购Argo AI，是希望其可以通过股权激励吸引顶尖软件人才。Argo AI由来自谷歌和优步的两位顶尖软件工程师创办，目前估值已超过75亿美元。
近年来，车企不断斥巨资网罗软件人才，例如通用汽车新的五年规划中在电动汽车和自动驾驶领域的投资从270亿美元追加至350亿美元；福特前不久宣布到2025年在电动汽车领域的研发投入将达到300亿美元；长城汽车宣布未来5年累计研发投入将达到1000亿元等，其中均含有对软件技术人才的高薪招聘及“挖人”成本。
目前，系统基础软件工程师、智能座舱系统工程师、AI算法工程师、通信网络首席架构师等，成为车企争抢的“香饽饽”，也是小鹏汽车、蔚来汽车、上汽集团、奇瑞汽车等企业的热招岗位。其中，小鹏汽车为系统基础软件工程师最高开出5万元月薪；奇瑞汽车为ADAS软件开发经理最高开出7.5万元月薪；蔚来汽车为通信网络首席架构师最高开出18万元月薪……价码一家比一家高，不难看出，在“抢人”方面，车企“内卷”程度让人咋舌。
提高薪酬，向互联网行业看齐，是车企吸引和留住软件人才招数之一。此外，车企也在积极探索各种人才激励方式。此前，东风岚图汽车启动了核心员工股权激励机制。岚图汽车首席执行官卢放表示：“为推动企业体制、机制更加灵活，持续引进高端人才，公司已面向企业核心骨干推出股权激励计划。未来还将引入战略投资者，在资本市场探索更多可能性。”
4月22日，比亚迪发布公告称，公司拟回购股份用于员工持股计划，预计回购金额不超过18.5亿元，不低于18亿元，回购价格不超过300元/股。当下，汽车行业竞争日趋白热化，车企“人才保卫战”愈演愈烈。不管是造车新势力还是跨界造车的科技公司都在通过高薪和股权激励机制等手段从传统车企那里抢夺高端人才，这让传统车企不得不加速变革，防止核心人员流失，并吸引新的软件人才。
“确认过眼神，你就是我要找的人。”除了高薪、股权等实实在在的利益诱惑，对于“90后”、“00后”等越来越年轻的软件人才来说，健康良性发展的企业文化和轻松开放的工作氛围更重要。
实际上，不只是年轻人，大部分“打工人”相比薪酬更在意自我价值能否在企业中体现。为了吸引和留住软件人才，车企在向出行服务供应商转型的过程中，企业文化和工作氛围也越来越向互联网公司靠近。
不少车企一改昔日一板一眼、较为封闭的企业文化，变得更加开放和自由。例如，丰田新成立的自动驾驶研发部门“纺织星球”，办公地点就选在日本东京一栋豪华写字楼内，周围有不少餐饮门店和酒吧。它以美国硅谷科技公司的企业文化为榜样，员工可以随时随地办公，办公室里配有吊床、电动平衡车、按摩室和让员工放松心情的绿植。会议室整面玻璃墙提供了宽阔的视野，让它看上去更像一家硅谷公司。纺织星球透露，2021财年（2021年4月～2022年3月），其招揽的软件人才同比增加了1倍。
不仅是丰田，一向在企业文化方面较为保守的其他日系车企也都在为吸引软件人才而做出改变。斯巴鲁也采取了类似措施来吸引软件人才。2020年，斯巴鲁在日本涩谷的潮流商圈开设了自动驾驶汽车技术AI实验室，外观时尚、前卫。斯巴鲁涩谷实验室负责人表示，当年该公司自动驾驶AI部门收到的简历数量是上一年的10倍多。
瑞士洛桑国际管理发展学院一名学者表示，之前软件工程师之所以不愿到传统日本车企工作，是因为他们担心自己的项目要经过繁琐的审批流程。这些人才更渴望成为一个创新者，看到自己的成果能快速、合理地实现应用。
值得一提的是，为了吸引软件人才，福特的软件研发部门甚至允许员工带自己的宠物来上班，为他们打造“宠物友好型”办公室。实际上，近年来越来越多的“互联网大厂”都允许员工带宠物上班，这样不仅仅能够避免宠物在家里寂寞、“拆家”，也能让员工缓解工作压力、提高工作效率，还能让公司的气氛变得更温馨、更活跃。作为美国的科技巨头，亚马逊在其位于美国西雅图的总部，员工们已经注册了超过7000只宠物狗和他们一起来上班。在“铲屎官”与“打工人”之间，员工们找到了更好的平衡方式，企业也变得更具吸引力。
总而言之，为了吸引和留住紧缺的软件人才，车企不仅要以高薪留人，还要以事业留人、以文化留人、以感情留人，充分发挥软件人才作用，把‘好钢用在刀刃’上，才能体现人才价值，企业也能从中受益。”曾文翔说。