“新能源汽车平均月使用率接近80%，月均使用天数为19天,使用率远高于燃油车。”

12月24日，在新能源汽车国家大数据联盟2020年会“新能源汽车充电大数据应用”分论坛上，国网电动汽车服务有限公司平台中心技术总监邓明发表“电动汽车用户充电大数据分析”的主题报告中如上指出。

他还指出，从充电基础设施情况来看，我国充电基础设施规模持续快速增长，截止到2020年10月底，我国充电桩保有量149.8万个，公共桩66.7万个，私人桩83.1万个，总体车桩比3.4：1，私人桩车桩比是2.6：1。但这个车桩比离国家要求的2025年达到1：1还是有差距。

从充电量来看，2019年公共充电量69.6亿KWh，2020年将突破100亿KWh，充电量持续增长，预计2025年有望突破1000亿KWh。

他并对新能源汽车用户充电行为进行了详细分析，演讲详情如下：

 

  邓明：各位领导、各位嘉宾下午好！上午听了很多专家关于这个行业的动态分析受益匪浅。演讲前我先简单的问下，在座有多少是电动汽车车主？看起来比例不高。但是电动汽车车主一般说法是，在你没有开电动车之前很焦虑，不知道体验怎么样，但是一旦开过电动汽车后便再不想换回燃油车。

下面对用户充电行为做一些具体的分析，国网在2020年以来总共建设了11.4万个自建桩，从平台总接入量来看总共接入103万充电桩。整体用户数已经突破550万。从充电量来看，每日充电订单数量已经超过30万，接近40万，而且12月份寒潮来袭，充电量比11月、12月有大幅度增长。单日充电量来看已经突破700万KWh，接近800万KWh。

对电动汽车的用户行为做分析，主要目的是想通过分析电动汽车用户的使用行为，来找到用户在使用电动汽车过程中充电的痛点，并且提出针对性的解决方案。同时为了后续可以更好让车与电网的互动打好基础。

2020年全年新能源汽车销量有望突破120万辆，在汽车行业整体下行和疫情的双重影响下，同比小幅降低，行业信心是明显企稳。新能源汽车平均月使用率接近80%，月平均使用天数19天，远远高于燃油车。不同类型电动汽车使用情况，疫情期间有明显的下降，2月份后开始恢复非常快。

截止到2020年10月底，我国充电桩保有量149.8万个，公共桩66.7万个，私人桩83.1万个，总体车桩比3.4：1，私人桩车桩比是2.6：1。这个车桩比离国家要求的2025年达到1：1还是有差距，在桩的方面还有很大改进空间。从充电量来看，2019年公共充电量69.6亿KWh，2020年将突破100亿KWh，充电量持续增长，预计2025年有望突破1000亿KWh。

从车辆类型来看，新能源汽车中乘用车比例占86%，客车、专用车分别占6.53%、6.92%。从充电量看，乘用车占45.78%，客车占44.55%，专用车占比9.68%。因为公交电动化，带动了充电量的迅速上升。车辆充电行为，私人乘用车、出租/网约车、物流车、公交客车次均行驶起始SOC大于70%的比例分别占48.3%、60.7%、66.1%、79.2%，运营车辆在行驶前更倾向于保证足够的电量。私家车、出租/网约车、物流车、公交客车次均行驶结束SOC大于70%的比例分别为 37.7%、33.8%、49.9%、53.4%。网约车由于次均行驶里程较高，所以次均行驶结束SOC最低。私家车日均行驶里程主要在70km以下，出租/网约车在100公里以上，物流车日均行驶比较分散，在100-150公里出现一个波峰，公交客车的日均行驶里程在100公里以上。

车主对于快慢充的使用习惯则截然不同。慢充在23点至1点形成充电高峰，快充则是在23点至1点、早7点至早9点，12点至14点形成多个充电高峰。快慢充可能跟车辆有关系。工作日、非工作日的分布没有特别明显不同。

 从国网桩的角度看用户的充电行为，公共充电站在8点~9点、11点~13点、18点~19点形成了波峰。大部分车辆在公共场站停留时长在一个小时以内。国网公共充电主要是服务无桩私家车和出租。市场上未配备个人桩电动汽车将近占50%，很多未匹配个人桩的车主主要在公共场站充电。在公共场站停留时长分布看，大量车还是在一个小时内充电结束，说明大家充电行为主要还是快速补电为主，停留时间在8小时以上有一些，但是比例不高。

对国网社区桩用户充电行为进行分析，国网在社区桩上布局很早，社区桩主要充电是集中在17-24点，说明社区大多数是私家车为主，有少量出租运营车，比例最高是私家车。说明私家车大多数时候都是晚上进行补电。停留时长分布图看，在社区站充电时长8小时以上的私家车比例占37.2%，这对国网，对很多充电运营商来讲是有价值的数据，说明后续做电网互动的话，如果引导私家车做有序充电的话这是非常好的数据。在目前前提下，我们大多数私家车到17点后插上电马上开始充电，没有用任何策略做引导。如果后续通过相关引导，结合充电策略，能够让17点开始充电的用户，充电行为延迟到0点以后，私家车车辆停在那里，一般第二天才开，如果能够把充电开始时间放在0点后，这对于充电运营商或者对国网是非常好的情况，我们可以引导车主做有序充电。

对国网高速充电场景用户充电行为分析，高速场站是国网、南网配建，国网建设了将近5万公里的充电桩的分布。高速充电有很明显的特征，跟节假日相关性特别强，在节假日期间，高速场站按照设施利用率，节假日会很高，非节假日期间，高速场站充电设施利用率相对低。高速充电站在8-9点、11点-13点、18-19点形成波峰，停留时长1小时内，高速场站大家还是希望尽快充满，尽快走。

之所以分析这些充电行为，本身目的是希望能够改善用户充电体验。我们之前去各个省调研的时候，车企说桩少，桩企说车少。但是从实际来看，从用户反馈来看，目前还是存在很多充电体验不足的地方，主要有3点（主要讲公共充电体验）：

首先是分布不均，充电高峰期部分场站充电桩紧张，需要排队充电。看了北京非常核心地区的国网大概100个充电场站的充电情况，早高峰其中20个左右场站是需要排队充电，充电桩持续繁忙。还有将近80个场站使用率相对低，因为一些历史原因，布局不是很合理。充电场站布局和车辆布局没有匹配，导致供需存在缝隙。

其次是直流桩占比偏低。公共桩数量来看，整个社会大概66.7万个，接入国网的大概62.3万个充电桩，交流桩（慢充）占55%，直流快充只占45%。功率来看，很多用户跑去充电的时候，如果到交流桩充电体验是很差的，大多数一个装机容量60KW的电动车想充满起码要7-8小时，除非他是上班驻地充电，否则在公共场站想快速补电结果是交流桩，就不行。

 最后，车桩兼容性问题仍然存在。从我们自身监测数据来看，5分钟内跳枪的比例占10%以上，在一些重点城市重点区域的比例还更高，比如北京早高峰5分钟内跳枪比例有时候到13%，甚至到17%。用户插上枪以后不知道能不能成功，他离开几分钟发现充电失败。运营商希望引导用户有序充电，如果因为车桩不兼容，跳枪了，有序充电就没办法成功，这不仅仅是对用户体验的影响，对后续有序充电也有很大影响。

 下面提一些改善的想法和策略。车厂觉得桩少，运营商觉得车少，对充电运营商来说运营非常困难。即便有国家运营补贴，充电运营商大家过得还是挺艰苦。怎么样改善充电运营商的能力，从国网智慧车联网平台来看，为整个社会运营商提出了整套从建到运营的方案，包括选址到运维、运营、流量分发。

我们跟相应的运营商做了很多合作，通过提供充电热力图和电量缺口图，能够助力充电运营商量化评估选址效果。目前对我们自身选址来讲，准确率还挺高，基本到95%以上。

智能运维方面，充电运营商很大一部分成本来自运维成本。怎么降低运运维成本是很现实的问题，国网电动汽车在亦庄做了一个检测中心，这个检测中心进行了大量关于桩、库的数据。以这个数据为基础，建立了相关的桩的知识图谱和场站分析的算法，通过对场站进行分级，结合桩上报的状态数据，能够对相关故障做预判。根据我们自身运营经验看，对全国大概3000多个场站做了试点，最终对运维成本可以降低30%以上。

智慧运营及流量分发方面。很多运营商痛点是怎么吸引周边用户，对于更远的用户是没办法。上午分享的时候提到国网车联网平台用户总数550万左右，月活将近25%，现在聚集了550万使用者，打通了小程序的端口，月活超过百万。国网车联网平台是很好的托管渠道，能够帮助充电运营商做好从建到用的一系列环节。运营方面也有用户画像、精准消息推送、用户触达手段和促销策略。我的分享就是这些，谢谢大家！

 

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